종목 < Air Lease(AI) >

이번에 발표할 종목은 Air Lease라는 회사이며 티커는 AL입니다. 비행기를 항공사에 리스를 해주는 회사이며 최근 긴 박스권을 뚫고 주가가 상승하고 있습니다. AL의 항공기(예정 포함)는 총 799대(소유 항공기 487대, 관리항공기 57대, 2029년까지 인도받을 항공기 물량 255대)입니다.

 

먼저 회사의 주주구성에 대해 살펴보면, 기관지분율이 94.6%에 달합니다. 최근 긍정적인 소식은 2025.4.29. 공시로 블랙록에서 지분율을 높여서 최대주주가 된 점입니다. 개인 중에 제일 많이 가지고 있는 분은 우드바르-하지 회장으로 5.32%의 주식을 보유 중입니다.

최근 하지 회장의 임기가 종료되었는데 2026년 주총까지는 비집행 이사회 의장으로 참여한다고 합니다. CEO는 존L플루거로 회장과 같은 조종사 출신에 ILFC 출신으로 항공업계 경력이 많은 분입니다.

회장의 일대기가 궁금하신 분은 아래 링크 기사를 읽어보시기 바랍니다.

‘세기의 비행기왕’ 스티븐 우드바 헤이지 ALC 회장 < 사회/르포 < 기사본문 - 주간조선

 

Air Lease를 주목하게 된 계기는  2025.05.22. 맥킨지 기사(항공기 부족 사태는 얼마나 심각한 수준인가요?)를 읽고 공부하면서 항공 여행수요 대비 얼마나 신규 항공기 공급이 부족한지 알게된 이후입니다.

2023년보다 2024년에는 10% 이상의 여행 수요가 더 발생했지만, 지속된 항공기 공급 지연으로 최근 6년간 항공 기단 퇴역율은 1.8% 로 장기 평균율(2.8%)보다 약 40%가 낮아진 상태입니다. 즉 노후 항공기를 쓰는 비율이 높아지고 있다는 뜻입니다.

 

노후 항공기의 지속적인 사용은 항공사에게 유지보수 비용과 좌석당 연료 소비량을 늘리는 부담이 있습니다. 따라서 애프터마켓과 연결된 관계자들에게 기회가 될 수 있습니다.

1) MRO(Maintenance, Repair, and Operation)

• 항공기는 기본적으로 경정비 외에도 6년마다 중정비(랜딩기어는 9년마다)를 해야하며, 특히 MRO 비용 중에 40%가 엔진비용으로 항공기 엔진 업체에게 호재가 될 수 있습니다. 항공기 생산 때는 보통 마진 CR를 하지만, 교체수요에서는 오히려 더 높은 값을 받을 수 있습니다.

2) 리스업체

• 상업용 항공기의 절반은 리스업체에서 제공하고 있으며, 신규항공기 공급이 제한될 수록 항공기 리스업체의 협상력(리스료, 반환조건)이 올라갈 수 있습니다.

 

항공기 OEM업체는 두 업체(보잉, 에어버스)가 76%를 과점하고 있는 상태이며, 3위 업체(Embraer)은 약 7%%의 점유율을 보유하고 있음(출처 : CNBC 2025.6월 기사)

전체 항공기 OEM업체 2024년 백로그(보유주문량)는 17,000대 수준으로 현대 운항 항공기의 50%에 해당할 정도 많은 수주가 쌓여있습니다.

2025년 역시도 보잉과 에어버스의 2025년 2월과 5월의 백로그 비교 시, 백로그 총합은 계속 늘어난 것으로 확인됩니다.

 

항공기 OEM 업체가 소수로 운영될 수 없고 보잉과 에어버스가 과점할 수 밖에 없는 것은 항공기 제조업이 통상 300만개 부품(품질 인증必)으로 이루어진 항공기 특성상 여러 업체의 조립체로 산업이 이루어지기 때문입니다. OEM과 티어 1~2단계 업체와의  제조 생태계가 고착화되어 있습니다.

추가로 새로운 플레이어가 들어오기 힘든 이유는 보잉787 드림라이너 항공기 개발 사례 처럼 엄청난 자금이 들어가며,  고객인 LCC(저가항공사) 역시 조종사 및 정비사 교육을 위해 기존 플레이어인 보잉과 에어버스의 단일 기종을 선호하기 때문입니다.

 

그럼 기존 과점 업체 보잉과 에어버스의 현재 상황을 살펴보면 이들의 업체별 위상은 최근 극명하게 갈리고 있습니다.

보잉은 2018년 두 번의 항공기 추락사고, 2020년 코로나, 2024년 파업 여파로 에어버스보다 인도량은 현저히 밀리고 있는 상황으로 백로그 속도를 따라 잡지 못 하고 있습니다. 

 

상단은 보잉의 사건사고별 타임로그를 표시한 내역이며, 현재까지 보잉은 사고난 기종(보잉 737MAX)의 월간 생산량이 38대로 제한되어 있는 상태입니다. 2025년에 들어서 드디어 보잉 737MAX의 인도량이 월 30대 초반을 기록했으나 상방이 제한되어 있는 상태입니다.

 

에어버스는 보잉의 빈자리르 잘 채우고 있으나 에어버스 역시 엔진 공급문제로 정해진 목표량을 달성하지 못하고 있는 상황입니다.

1) 2024년 목표 인도량 축소 : 800대 → 770대(766대 최종 인도) 

2) 2025 목표 인도량 : 820대(5월까지 243대 인도)

항공기 OEM 상위 3개 업체는 2021년~2024년까지 신규 항공기 인도량이 신규 항공기 백로그 보다 매년 적은 상황입니다. 5월 보잉은 카타르의 대량 주문이 있었고, 에어버스 역시 중국 대량 주문이 예상되는 상황에 신규항공기 인도시기는 점점 느려질 전망입니다.

 

 

 

제가 생각하는 Air Lease의 투자포인트는 크게 3가지입니다.

IATA(국제항공운송협회) 자료에 의하면 항공 기종과 관련없이 모든 기종의 인도시간 상승이 되고 있고 그래프에 기울기가 가팔라 지고 있습니다.

첫째, 항공기 리스 업체의 협상력과 리스 항공기 판매가격을 상승시킬 수 있다는 점입니다.

항공사들은 2024년 사상 처음으로 일일 평균 항공기 사용량이 8.5시간 이상을 기록한 만큼 항공기 투입이 여객 수요를 따라가지 못하고 있습니다.

 

2025년 기준 항공기를 주문시 인도까지 평균 6년이 소요됩니다.(1년 전 평균 5년 4개월보다 33% 상승)

2040년대 초반까지 에어버스와 보잉은 여전히 4만 대 이상의 항공기가 필요하다고 발표하고 있지만, 트럼프 2기의 관세로 인해 1979년 무관세 무역협정이 깨지면서 항공기 부품 공급 병목 현상이 더 심해질 수도 있는 상황입니다.

 

오른쪽 상단 글로벌 RPK 자료를 보시면 2025년 3월 미국 국내선 수요가 꺾이면서 잠시 주춤했지만 2025년 4월 기준 다시 수요가 회복되는 모습을 보이고 있습니다.

이를 바탕으로 항공기 여객 수요는 코로나 피해를 완벽하게 회복하고 연평균 성장률 5%를 넘어서 성장하고 있습니다. 이를 주도하는 것은 아시아/태평양 시장이며 그 중심에는 인도의 성장이 있습니다.

 

올해 5월까지 항공사들은 운항편수를 계속 늘리면서 늘어난 여객수요를 대응하고 있지만, 왼쪽 첫번째 그래프인 IATA자료에 의하면 2024년 RPK(파란색) 상승률보다 ASK(빨간색) 상승률이 전 지역에서 부족한 모습을 보이고 있습니다. 

 

Air Lease도 이런 시장 상황에 맞춰 전세계 112명 이상의 고객을 대상으로 항공기 리스업을 전개하고 있으며, 유럽과 아시아 태평양의 비중이 높은 비중을 차지하고 있습니다. 특이한 점은 위험을 방지하기 위해 한 고객의 비율이 전체 2%를 넘지 않는다고 합니다.

 

둘째, Air Lease가 영위하는 항공기 리스 시장은 계속해서 커지고 있다는 점입니다.

전세계 존재하는 상업용 항공기 중에 리스비율은 51.7%(2024년 기준)이며, 2018~2023년까지 증가된 신규 항공기 중에 약 75%가 리스항공기입니다.

 

세계 1위 항공기 리스업체 AER은 2019년 리스계약 보다 2023년 리스 계약이 더 장기간이고 리스료도 높다고 합니다.(오른쪽 상단 그래프)

기사에서도 보잉 737-800, 보잉 737MAX, 보잉 777의 리스료 관련 기사를 스크랩하였고, 가장 인기있는 보잉 737MAX의 한달 평균 리스료만 비교해보면 아래와 같습니다.

$283,000(2021년) → $365,000(2023년 10월) → $452,000(2025년) 으로 2021년 리스료보다 약 60%가 상승한 것으로 확인됩니다.

 

2025년 1분기 Air Lease 컨퍼런스 콜에서도 협동체 인기모델 에어버스 A330-300의 리스료가 기존 계약 대비 약 50% 인상하여 연장계약을 진행하였다고 발표함. 이는 코로나 기간 낮은 요율이었던 계약이 정상적으로 회복되는 과정을 보여주고 있는 것이라고 합니다. 

 

2023년 이후 신규 인도 리스계약은 팬데믹 시절보다 15~20% 높은 리스료로 체결되고 있고 2024년 4분기는 전년 동기 대비 20% 상승했습니다.

기존 계약의 연장률은 역사적으로 계약 연장 75%수준이지만, 2024년은 계약연장 갱신률이 100%에 육박하고 있습니다.

자사 포트폴리오에서 2024년은 1:1:1로 설정되어 있는 고마진,중마진,저마진 리스 비중에 2년 뒤에는 팬데믹 시절 맺은 계약 종료로 고 마진 리스계약으로 대체될 예정입니다. 향후 2026년까지 2년간 약 50억 달러의 수익이 예상된다고 합니다. 이러한 현상은 항공기 수요/공급 불균형으로 발생하였으며 3~4년간 지속될 예정이라고 경영진은 예측하고 있습니다. 

 

Air Lease에 이미 확정된 리스수익(매출)은 2026~2027년에 집중되어 있고

전체적인 Re-Pricing 리스크를 낮추기 위해서 리스 만기 시점을 분산시켜 놨으나, 2026년부터 만기 항공기의 절대 기체수(30후반~40초반)가 증가함에 따라 이전 계약대비 리스 요율 상승뿐만 아니라 항공기 원가 대비 리스료 비율 역시 개선될 예정입니다.

순장부가액은 2025년 1분기 기준 320억 달러 이며 4년간 예상 수익률 향상은 1.5~2.0% 입니다. 향후 연준의 금리 인하로 조달금리 인하가 시작되면 수익률 인상 효과가 실적에 반영될 것입니다.

 

  Air lease의 항공기 판매 정책은 풀라이프 기준 1/3정도만 사용하고 판매하고 있습니다. 항공기 자산 중 80%가 최신형 항공기이며 잔존리스크를 낮추고 리스료 수익이 높은 구간만 극대화하는 동사의 전략입니다.

항공기 수요/공급이 불균형할 경우 이런 공격인  BM이 고객사와의 협상력에서 리스업체가 더 유리할 수 있습니다.

3년간 매각 이익률이 8~10%(하이 싱글) 수준이었지만, 작년 4분기는 14%를 기록하며 항공기 자산의 내제 가치를 인정받고 있습니다. 물론 업계 1위인 AER은 규모의 경제를 통해 더 높은 매각 이익률(1분기 매각 차익률 35%)을 기록하고 있지만 자산 대비 Air Lease는 상대적인 저평가 구간에 있다고 판단됩니다.

 

강한 매출 이익률은 신규 주문 조달금액을 항공기 판매와 운영현금으로 충당이 가능하게 만들어서 부채 규모를 더 이상 발생하지 않게 할 수 있습니다. 2025년 1분기 컨퍼런스콜에서도 이 점을 명시했습니다.

기존의 부채에 대한 부채비율 또한 2022년 러시아 사태(항공기 압류로 인해 발생한 순손실)의 80%를 보험금으로 수령하면서 줄어들어 253%로 동사의 목표치를 조기 달성하였습니다.

 

항공기 판매 이익률 또한 지속적인 상승이 예측됩니다. 그 이유는 현재 오더북의 56.7%가 코로나 시절 주문했기 때문입니다. 팬데믹 시절에는 일반 시장 가격 대비 12~15% 저렴하게 주문했기 때문에 항공기 가격은 줄어들고 항공기 가격 대비 리스료 비율은 개선되는 시기라고 판단됩니다.(제조업으로 치면 원재료 가격은 떨어지고 제품 가격은 올리는 것입니다.)

 

 순차적으로 왼쪽 상단의 그래프는 2024년까지 인도된 항공기의 리스 계약 배정률을 표현하였고, 우측 상상단 그래프는 2024년 말 기준 계약된 항공기의 종류와 수량이 표시되어 있습니다.

다만, 현 경영진들은 계약이 된 시기와 실제 배송시기는 다를 수 있다는 판단하에 계약상 배정 시기와 실제 경영진이 예측하는 배송 예정 연도 별 항공기 수량을 알려주는데 위와 아래 표가 똑같이 총 260대인데 더 최신 자료는 밑에 그래프에서 좀 더 항공기들의 배송연도가 뒤로 미뤄지고 있다고 판단하고 있습니다.

현재 2023~2026년까지는 인도되거나 인도 예정인 항공기 모두 리스 계약이 된 상태이며 2027년 역시 75%가 이미 예약된 상태입니다.

통상 항공기 인도 18개월 전부터 항공기 리스 계약을 체결하니 현 상황이면 무난히 계속 100% 리스 계약이 성립될 것으로 보입니다.

 

그렇게 생각하는 이유는 갈수록 평균 승객당 수익은 줄어드는 상황에서 리스 고객인 항공사는 사업구조상  고정비 비중이 90% 수준으로 매우 높은데 고정비 중에서 가장 높은 비용을 차지하는 것이 연료비를 줄이는 것이 중요하기 때문입니다.

최신 항공기의 경우, 노후 항공기 보다 약 20~25%의 연료비 절감이 가능하다고 알려져 있는데 항공사 입장에서 여객수요가 많은 시기에  리스료를 지불해도 승객을 많이 태울 수 있다는 확신이 생기면 최신 항공기를 리스해서 사용하는게 유리하기 때문입니다.

 

셋째, 과거 전쟁으로 인해 러시아에 압류된 항공기에 대한 보험사 소송에 승소하여 보험금이 들어오고 있다는 점입니다.

동사는 러시아 항공사로부터 총 27대의 항공기를 회수하지 못 하였습니다. 이로 인해 2022년 7억 7,150만 달러를 순 손실로 반영했습니다. 하지만 올해 1분기 약 3억 2850만 달러, 2분기 2억 2370만 달러를 보험금으로 수령하였습니다. 그 결과 상각(Write-off) 금액 기준 82%가 회수되었습니다. 

 

컨퍼런스 콜에서는 경영진은 보험금 관련 질문에 나머지 소송 결과를 기다려야 한다면서 추가적인 답은 회피 하였지만, 자사주 매입, M&A, 배당 인상 등 자본 배분이 가능하다고 발표하였습니다.

필자가 생각하는 동사가 경쟁사 대비 저평가 받는 이유 중 하나는 배당금은 매년 인상하였지만 자사주매입이 없었기 때문이라고 생각합니다. 가장 마지막으로 했던 자사주 매입은 2022년 2월($150M 규모)입니다. 보험금 수령으로 부채비율이 목표치에 도달한 만큼 자사주 매입 재개도 기대가 마지막 투자 포인트입니다.

 

 

이제부터는 동사의 포트폴리오 실적에 대해 설명드리겠습니다.

먼저 회사는 가중평균 기체나이가 4.6년으로 업계에서 가장 젊은 편입니다. 그 이유는 앞서 소개한 것처럼 8~10년 사용 후 다른 리스업체에 항공기를 매각하고 새로운 항공기를 인도받기 때문입니다.

리스 잔여기간은 7.2년이며 경쟁사와 크게 차이가 나지 않았습니다. 소유하고 있고 향후 인도될 항공기 물량까지의 합계는 818대이며, 현재 및 계약된 확정 렌탈료는 295억 달러입니다.

 

동사는 1대의 엠브라에르 사 항공기 외에는 전부 보잉과 에어버스로 비율은 56:44로 확인됩니다. 그 중 광동체 항공기는 전체 소유항공기 중 27%로 확인되며 다른 리스사에 비행 광동체 비중이 높은 편입니다.

487대 중 206대가 최신 협동체 기종으로 확인됩니다.

 

최근에는 에어버스 A321이 너무 주문이 밀려있어서, A220기종을 주문하고 인도 받아 동유럽시장 중심으로 항공기를 리스해주고 있습니다.

LCC와 다르게 대한항공처럼 FSC 항공사만 현재까지 연료로 상대적으로 비싼 SAF(지속가능항공유)를 사용해 왔지만 '글로벌 항공탄소배출기준' 유예기간이 2027년 종료에 맞춰 LCC 역시 SAF를 도입을 준비하고 있습니다. 이러한 상황에서 차세대 항공기는 SAF 혼합 비율을 높여도 되는 기종으로 환경규제에 대응하기 위한 고객사들의 차세대 항공기 수요는 당분간 감소하지는 않을 것으로 판단됩니다.

 

3년간 매출은 역 성장 없이 상승하였으며, 2022년 러시아 사태로 순 손실을 기록한 것 외에는 순 이익을 기록하였습니다. 특히 보유 기단은 계속 늘어나고 있으며 자산가치 역시 계속 상승 중으로 확인됩니다.  

※ 판매형 리스는 회계상으로 리스가 아니라 매각임. 그러나 보유대수에는 영향 없음.

※ 매년 대당 판매대금이 차이가 나는 이유는 감가상각 처리방법, 기단의 연식과 상태, 기단 종류(협동체인지 광동체)인지에 따라 차이가 발생

 

9개 분기별 실적으로 작년 4분기부터 분기별 700백만 달러 이상으로 매출을 기록하고 있습니다.

자금 조달 금리가 전년 동기 대비 0.23% 높아졌기 때문에 이자비용이 높아지고 있는게 동사의 리스크 요소입니다.

다만, 1분기에 판관비와 주식 보상비용이 전년 동기 대비 높아진 이유는 맨 앞에 설명드린 하지 회장의 임기가 종료됨에 따라 일회성 비용이 발생했기 때문입니다.

 

매출은 대체적으로 컨센서스를 비트하고 있으며, 특히 올해 1분기는 리스가 종료될 때 나오는 매출이 1,300만 달러 전년 동기 대비 줄어들었지만 매출 컨센서스를 비트하였습니다.

컨퍼런스 콜에서는 최근 시장 상황은 여전히 견조하며, 유가 하락세와 달러 약세로 리스 이용자들의 리스료 인상 체감이 줄어든 점 역시 긍정적이라고 언급하였습니다.

 

※ Net Spread(순 스프레드)=(연간 렌트수익/Net book value of flight equipment subject to operating lease)-평균 조달금리

과거 동사의 순 스프레드는 6.3%이지만 최근 분기에서는 4% 후반을 기록하고 있습니다. 이는 시장금리 상승으로 조달금리 역시 상승했기 때문이며, 미국 정부가 연준을 압박하고 있는 만큼 9월에는 기준금리가 인하될 가능성이 있습니다.

물론 동사에서도 금리 상승 리스크를 회피하기 위해 총 부채의 77.6%가 고정금리 부채로 설정되어 리스크 관리를 하고 있습니다. 고금리가 앞으로 장기화 될 경우 2026년 미지급 채무 중 약 30%의 만기가 도래하는 동사의 경우, 수익성 하락은 피할 수 없을 것으로 판단됩니다.

 

조달 금리 외에도 동사의 리스크는 항공기 인도가 외부 변수(부품 공급망 이슈, 생산제재, 관세, 파업)로 계속 지연되는 경우입니다. 항공기 인도가 계속 지연될 수록 단기간에는 리스료 상승이 가능하지만, 기존 항공기의 노후화로 항공기 판매 수익의 감소 및 새로운 리스 수요 창출에 제약이 생기기 때문입니다.

컨퍼런스 콜에서 기본적으로 관세 부담은 항공사 책임이라고 언급한 만큼 큰 문제는 되지 않을 것이라고 경영진은 판단하고 있습니다. 

또한 동사는 리스계약 취소를 대비하여 현금보증금을 선납받고, 유지보수 적립금을 요구하는 등 항공기 노후화에 대비한 안전장치를 만들어 놓고 있습니다.

 

리스 항공업계 1위인 AERCAP사는 5년 동안 약 300%의 주가 상승을 기록한 반면 동사는 100% 상승에 불가 합니다.

소유항공기 규모나 매출에서 대규모 리스회사의 어드벤티지는 이해지만, 항공기 리스업계가 전반적으로 호황을 맞이한 점에서 동사의 PBR이 1이 안 되는 것은 저평가라고 판단됩니다.

최소 PBR 1까지는 주가 상승이 가능하지 않을까 예상됩니다.

이상 Air Lease 소개를 마치겠습니다. 긴 글을 읽어주셔서 감사합니다.

 

 

 

 참고자료