블로그에는 개별 기업이나, 구체적인 투자포인트 같은 것들은 거의 언급을 하지 않고 있습니다.
가끔 느낌이 오면 한두 군데 저격(?) 하기도 했지만,
대부분의 블로그 글들은 남들과 좀 다른 시선으로 세상을 해석하고 정리해 보는 게 일반적입니다.
조선업도 블로그에 몇 차례 글을 쓴 적이 있습니다.
이번 글은 개별 기업들이 언급되어서, 블로그에는 올리지 않았던 글입니다.
개별 기업 언급이 있지만, 전체적인 시장 상황이 포함되어 있어, 조금 다듬어서 재업해 봅니다.
이런 식으로 개별 기업을 보는구나 정도로 읽어보시면 어떨까 합니다.
1. 배들은 기름 중에서 제일 하급인 벙커C유를 연료로 씀
2. 유전에서 뽑은 원유를 끓이면 휘발유등 돈 되는 기름들이 먼저 뽑히게 되고, 마지막에는 불순물들로 끈적끈적하고 무거운 기름이 남는데 중유라고 함
3. 중유는 다시 A급부터 C급으로 나누고, 중유 중에서도 제일 하급이 C급임. 제일 불순물이 많고, 싸다는 말임.
4. 배에 연료를 저장하는 기름통을 벙커라고 부르고, 배가 연료를 엄청 먹다 보니 가장 싼 C급 기름을 쓰게 되어서, 배에 넣는 기름을 벙커C유라고 부름
5. 벙커C유가 가장 불순물이 많은 하급 기름이다 보니, 유황성분이 많은 매연이 장난이 아니게 나옴
6. 벙커C유를 쓰는 대형 컨테이너선 1척에서 덤프트럭 50만 대 분량의 매연이 나오다 보니, 배들이 내뿜는 매연은 장난이 아님
7. 배들이 이렇게 공기를 나쁘게 하다 보니, 유엔 산하 국제해사기구에서 유황 배출기준을 강화함.
8. 유황 배출을 1/7로 줄여야 하게 된 것임.
9. 유황 배출을 줄이는 가장 쉬운 방법은 기름을 바꾸는 것임.
10. 매연을 줄인다고 벙커C유가 아닌 저유황유를 쓰다 보면, 저유황유 가격이 비싸서 운항 원가가 엄청 올라감.
11. 기름을 바꾸지 않고 매연을 줄이는 다른 방식으로 스크러버라는 매연 저감장치를 설치하는 방법이 있음
12. (개방형)스크러버는 매연을 바닷물로 씻어서 매연을 줄이는 방식인데, 매연은 줄어들지 몰라도 매연에 오염된 바닷물로 해양이 오염됨.
13. 이렇다 보니 스크러버를 단 배들에 대해 입항 금지를 하는 항구들이 늘어나고 있음
14. 스크러버를 쓰면서도 해상오염을 막는 방법이 있음.
15. 매연을 씻어낸 오염된 바닷물을 바다에 바로 버리지 않고 배 안에 보관하는 방식으로 폐쇄형 스크러버라고 부름
16. 폐쇄형은 배 안에 오염수를 보관할 공간이 필요해서 화물을 많이 실을 수 없고, 먼바다에 나가서 오염수를 버리므로 항구 오염은 좀 줄일지 몰라도 해양오염은 마찬가지임
17. 수에즈 운하를 일본이 만든 컨테이너선인 에버 기븐호가 길 막을 해서 세계 물류가 한동안 멈춘 적이 있었음.
18. 에버 기븐 호는 일본 이마바리 조선이 2018년에 대만선사에 인도한 배로, 개방형 스크러버가 설치되어 있는 배임
19. 수에즈 운하는 운하의 수질 오염 때문에 운하를 통과하는 동안 스크러버에서 발생하는 오염수를 배출하지 못하게 함
20. 일본 배가 장착한 스크러버의 경우 운항 중에 나오는 매연을 물로 씻어 바다에 버리는 개방형 구조라 오염수를 계속 배출할 수밖에 없음
21. 운하 당국이 오염수 배출을 못 하게 하니 스크러버 운용을 중단했을 것임
22. 그런데, 벙커C유를 때면서 스크러버 운용을 중단하면, 엄청난 매연이 그대로 나와서 더 문제가 됨
23. 답은 한 가지 밖에 없음.
24. 비싸기는 하지만 매연 배출이 적게 되는 저유황유를 임시로 쓰는 것임
25. 묽은 저유황유를 쓰면 매연은 안 나올지 몰라도 찐득한 벙커C유에 최적화된 엔진에 무리가 감.
26. 경유차에 휘발유를 넣은 상태가 된다는 말임
27. 아직 결론은 안 났지만, 벙커C유에 적합하게 만들어진 엔진이 익숙하지 않은 저유황유가 들어오자 순간적으로 뻗었다는 이야기가 돌았음.
28. 엔진이 순간적으로 뻗어 정지된 상황에서 컨테이너를 많이 실어서 옆면이 높아진 컨테이너선이 강풍에 밀리니, 어어 하며 좁은 수로 한쪽으로 처박았다는 가정임.
29. 배를 운행하는 선주들은 이번 일본 선주가 피해 보상금으로 엄청난 손해를 입는 것을 보고 스크러버나 저유황유에 대한 부담도 커짐.
30. 벙커C유가 아니라 LNG를 연료로 쓰면 벙커C유를 쓰는 것보다 100분의 1수준의 매연이 나옴
31. 이런 LNG를 연료로 쓰는 배를 LNG 추진선이라고 함
32. LNG를 연료로 배를 운항하는 LNG 추진선은 LNG를 운반하는 LNG 운반선과 다름.
33. LNG 추진선은 벙커C유를 연료로 쓰는 일반 배보다 뱃값이 30% 정도 더 비싸서 돈이 좀 되는 배고, 아직까지는 한국 조선 3사와 중국의 일부 조선소만이 만들 수 있음.
34. 2000년에는 LNG 추진선이 전 세계에 딱 1척이 있었음.
35. 2015년부터 한척 두척 LNG 추진선이 건조되기 시작해서 현재 전 세계에 LNG 추진선은 169척까지 늘어남.
36. 전 세계에 LNG 추진선이 169척 밖에 없지만, 현재 건조에 들어간 LNG 추진선이 300척을 넘어가고 있음.
37. 신규 수주되는 배들 중 LNG추진선의 비중은 점점 높아지고 있는 것임..
38. 한국 조선 3사가 수주한 친환경선 200척 중 141척이 LNG 추진선임.
39. 전 세계 LNG 추진선이 169척인데, 한국 조선 3사가 1년간 수주한 LNG추진선만 141척이라는 숫자는 높은 비중임.
40. 정보를 입수할 때, 증권사 보고서는 약간 걸러서 보게 됨. 하지만, 연구소나 공공기관에서 나오는 보고서는 상대적으로 신뢰가 감.
41. 한국가스공사 경제경영연구소가 발표한 ‘글로벌 친환경 수송연료로서 천연가스 트렌트 분석 보고서를 보면, 신규 수주에서 LNG 추진선의 비율이 2025년 50%에서 2035년에 75%까지 올라간다고 함.
42. 지금까지 LNG추진선은 과소평가 되어 왔음.
43. LNG추진선은 본격적인 친환경 선박으로 가기위한 브리지 선박이고, 진정한 탄소중립을 위해서는 암모니아추진선등 별도의 연료가 필요하다고 봐서 그럼.
44. 실제로 수소,암모니아 추진선등 친환경 선박들이 건조되며 테스트 되고 있음
45. 하지만, 탄소포집기술이 개발되면 상황이 달라짐.
46..그린텍소노미는 녹색과 분류체계의 합성어로 어떤 에너지원이 친환경인지 아닌지를 결정하는 기준임.
47. 그린텍소노미의 논란중 하나가 천연가스 발전을 그린텍소노미로 인정해 줄수 있느냐 였음.
48. 결국, EU는 천연가스를 그린텍소노미로 인정하되, 1kwh의 전력량을 생산할 때 탄소 배출을 270g이내로 배출해야하는 조건을 붙임.
49. 그린텍소노미에서 천연가스의 탄소 배출 한도가 결정된 만큼, 탄소 배출을 줄이기 위한 탄소 포집기술도 개발 속도가 붙을 것임.
50. 그린텍소노미가 조선업과 관련된 부분은 탄소 포집기술임.
51. LNG를 연료로 가는 LNG 추진선은 유황이 적게 나와서 매연 관련 국제 기준을 맞추는 배인데, 탄소 배출로 보면 기름으로 가는 일반배들에 비해서 큰 차이가 없었음.
52. 이런 이유로, LNG 추진선은 오래 사용될 추진 방식이 아니고, 암모니아나 수소 추진선 등이 나올때까지 중간 단계라고 생각함.
53. 그린텍소노미가 강화되면서 탄소포집기술이 고도화되면, LNG추진선에서 배출되는 탄소를 다시 모으는 탄소포집기술이 적용될 수 있음.
54. LNG 추진선이 배출하는 탄소를 포집하며 운항할 수 있다면, 암모니아 추진선 등 다른 신재생으로 갈 필요가 없이 LNG 추진선에 탄소 포집 장치를 설치하는 쪽으로 방향이 바뀔 수 있는 것임.
55. LNG 추진선이 확대되면 조선사 외에도 수혜를 받는 회사들이 있음.
56.LNG관련 부품을 납품하는 조선 기자재 회사들임.
57. LNG 추진선의 LNG탱크는 LNG운반선보다 작지만, 추진선 5척을 수주받으면 LNG 운반선 1척을 수주받는 기자재 매출이 일어남.
58. LNG운반선은 전 세계에 600척 정도가 떠다니지만, LNG추진선으로 교체 가능한 선박은 파나막스급이상 대형선박만 계산해도 1만척이 돌아다니고 있어, 이 배들의 대체 수요만 해도 큰 시장이 새로 생기는 것임.
59. LNG운반선 매출에 LNG추진선 매출이 더해지니, LNG선에 보냉제를 납품하는 회사 매출은 기대가 가능한 것임.
60. 조선사 입장에서도 LNG운반선에 LNG추진선을 믹스하는게 훨씬 돈이 되는 수주임.
61. LNG 운반선은 조선소 입장에서 애매한 배임.
62. 안벽을 너무 오래 차지해서 그럼.
63. 배를 만드는 것은 도크에서 처음부터 끝까지 다 만드는 게 아님.
64. 그러면 몇 척 못 만듦.
65. 도크는 조선사별로 몇 개 없기 때문에 배가 물에 뜰 정도로만 도크에서 만든 후, 배를 안벽에 대 놓고 완성을 하게 됨
66. 방송 등에서 자주 보이는 크레인이 왔다 갔다 하는 현장이 도크가 아니라 안벽일 경우가 많음.
67. 문제는 안벽도 무작정 여유가 있는 게 아님
68. 삼성중공업을 예로 들면 육상에 도크 3개와 바다에 5개, 총 8개의 도크가 있음.
69. 도크에서 배를 물에 뜰 정도로 만든 후 8킬로 정도 되는 안벽에 배를 붙여서 나머지를 완성함.
70. 삼성조선의 경우 안벽이 8킬로라 동시에 24척 정도를 붙일 수가 있음.
71. LNG 운반선만을 안벽에 붙이면, 작업하는 시간이 너무 길어 효율이 안나옴.
72. LNG 운반선은 천연가스를 700배 이상 압축해서 액체인 LNG로 보관하는 탱크 안쪽을 보냉제 등으로 붙이는데, 이 작업이 대부분 수작업이라 시간이 많이 걸리게 됨.
73. 일반 배들은 한척당 2-3개월만 안벽에 붙여 놓으면 완성이 되는데, LNG 운반선은 안벽 작업이 길게는 10개월까지 갈 때도 있는 것임.
74. LNG 운반선은 식당으로 치면 비싼 메뉴를 주문해서 객단가는 있지만, 몇 시간씩 죽쳐서 식당 회전율을 낮추는 손님임.
75. 손님이 없어 빈자리가 많을때는 오래 죽쳐도 객단가가 있는 손님이 반가운 손님이지만, 빈자리 없이 테이블이 꽉 차가는데, 비싼 메뉴 시켰다고 몇시간씩 자리를 차지하는 손님은 진상 손님이 됨.
76. 삼성조선의 경우 8킬로 안벽이면 일반 배는 연간 100척 이상을 만들 수 있는데, LNG 운반선만 만들면 30척 정도 밖에 못 만든다는 말임
77. 물론, 배를 안벽에 이중으로 붙이든지 하는 편법이 있지만, 동선이 길어지면 비용이 더 들어감.
78. LNG 운반선을 기본으로 깔고, 다른 배들을 섞어줘야 회전율이 잘 나오면서 조선사 입장에서는 돈이 되는 것임.
79. LNG 추진선은 가격도 괜찮고 안벽 작업시간도 길지 않아 조선소를 풀로 돌릴 수 있는 배임
80. LNG운반선과 LNG추진선의 화물창을 만드는데 사용되는 보냉제는 2개 회사가 100% 시장점유율을 가져가고 있음.
81. 한국카본과 동성 화인텍임.
82. 조선주 마지막 슈퍼사이클은 2003년부터 2007년까지 였음.
83. 지나고 보면 슈퍼사이클이었지만, 그 당시 상황은 녹녹치 않았음.
84. 2003년의 한국 조선사들은 선박 수주는 잘 되고 있는데, 후판 가격이 급등해서 적자가 급증하기 시작함.
85. 2~3년 전 수주한 배들을 갑자기 오른 후판 가격으로 건조를 하려다 보니 조선사들 적자는 늘었지만, 중고선가와 신조선가가 계속 올라감.
86. 후판 가격 상승이 멈춰지고, 비싸게 수주 받은 배들의 잔금을 받는 2005년부터 조선사들이 적자에서 흑자로 돌아서기 시작함.
87. 당시 LNG 운반선 가격은 척당 1억 5900만 달러에서 2억 2000만 달러까지 6,100만 불이 오른 것임.
88.LNG 운반선에 들어가는 철판의 원가가 700만불에서 1,300만불까지 올라갔지만, 금액으로는 600만불이 오른 것임.
89. 원가는 600만불이 올랐는데, 배가격은 6,100만불이 오르다보니, 조선사들은 원가 상승을 커버하고도 수익이 크게 늘기 시작함.
90. 개들도 만 원짜리를 물고 다닌다는 거제도와 울산 조선소 동네의 슈퍼사이클이 시작됨.
91. 조선업 관련 주가도 많이 오름.
92. 삼성중공업은 2003년 3월 2,848원에서 2007년 7월 41,354원까지 14.5배가 상승함.
93. 조선 기자재 회사인 한국카본은 2003년 3월 930원에서 2007년 7월 12,550원까지 13.5배가 올라 감.
94. 2003년과 현재를 비교해 보면
1) 이번에도 후판 가격이 오름. 이렇다 보니, 3~4년 전에 제대로 수익을 내지 못하고 수주받은 배들은 손해를 보게 됨.
2) LNG 운반선 가격은 2020년 척당 1억 8600만 불에서 현재 2억 5000만 불까지 6,400만 불이 올라감.
3) 조선소 도크도 2026년분은 만실이고, 2027년 분이 거의 다 차고 있음.
95. 2003년 슈퍼사이클과 다른 한 가지가 남았음.
96. 조선사들이 실제로 돈을 버는 모습을 보여줘야 하는데, 아직 흑자전환이 본격적으로 나오지는 않고 있음.
97. 과거 수퍼사이클때도 조선사들이 실제로 흑자전환해서 돈을 버는것을 입증하는 순간 제대로 된 상승이 터지게 됨.
98. 물론, 과거가 항상 반복되는 것은아니지만, 과거와 현재 상황을 비교해보는것이 의미는 있다고 봄.
99. LNG운반선의 LNG를 보관하는 탱크를 화물창이라고 함.
100. LNG운반선의 화물창은 모스형과 멤버레인형이 있음.
101. 모스형은 모스라는 회사가 특허를 가진 LNG운반선 건조방법인데, 배위에 LNG를 저장하는 공을 서너개쯤 얹어서 운반해는 형태임.
102. 일본이 만드는 LNG운반선이 모스형임.
103. 모스형은 배가 침몰하면, 공같이 생긴 화물창이 바다에 둥둥 뜰수있게 설계를 해놔서, 안전하기는 해도 저장량이 작고 비싸 최근 몇년간 시장에서 아무도 주문을 안 함
104. 한국과 중국이 만드는 신형 화물창이 멤버레인형임.
105. 배 위에 공을 얹는게 아니라 배 자체를 화물창으로 만드는 방식이라 모스형보다 많은 LNG를 실을 수 있어 주력이 됨.
106. 일본도 멤버레인으로 갈아타려고 일본 가스회사에서 발주한 선박 4척을 멤버레인형으로 수주 받았으나, 첫번째 배부터 건조에 실패하며 포기를 해버림.
107. 결국 LNG운반선은 일본이 빠지고 한국과 중국의 경쟁이 됨.
108. 멤버레인형 화물창은 다시 두가지 Type으로 갈라 짐.
109. Mark3 와 No96임.
110. 냉기를 가두는 방식인데, Mark는 보냉제를 쓰는 방식이고, No96은 그라스울이라는 유리섬유를 쓰는 방식임.
111. 아이스 박스를 쓰느냐, 보온보냉병을 쓰느냐 차이와 비슷함.
112. 삼성중공업과 현대중공업 계열(현대중공업,미포,삼호)은 Mark3 Type을 사용하고, 대우조선해양과 중국 후동중화는 No96을 사용함.
113. 한국카본과 동성화인텍은 보냉제를 만드는 회사라 Mark3에만 제품이 공급 된다는 말임.
114. 한국 조선사가 LNG운반선을 수주했다고 하더라도, No96방식으로 화물창을 만드는 대우조선해양이 수주를 하면 두 회사의 매출로 잡히지 않는다는 말이기도 함.
115. 지금까지 한국카본과 동성화인텍은 삼성중공업과 현대중공업 계열의 수주만을 가지고 매출을 발생시켜 온 것임.
116. LNG가격이 급격하게 올라가면서 변화가 시작됨.
117. LNG운반선으로 천연가스를 액화해서 운송하는 과정에서 매일 조금씩 액체상태인 LNG가 기체로 바뀌며 줄어 듬.
118. LNG를 허공에 버린다는 말임.
119. 하늘을 찌를듯 올라가는 LNG가격을 감안하면 선주들이 기화되는 LNG를 점점 아까와 하기 시작하게 됨
120. 여기서 Mark3와 No96의 차이가 발생함.
121. 하루에 기화되는 기화율은 보냉제를 쓰는 Mark3가 0.07% 인데 비해서, 유리섬유를 쓰는 No96은 0.10%가 나옴.
122. No96이 Mark3보다 30%가까이 허공에 버리는 LNG가 많고, 미국등 먼 곳에서 한달이상 걸려서 배로 LNG를 운송하면 기화되어 버려지는 천연가스가 무시할 수준을 넘어서게 됨.
123. 대우조선이나 중국 후동중화가 만드는 No96 방식이 삼성중공업이나 현대중공업 계열이 만드는 Mark3보다 기화가 많이 되는 단점이 있지만, 납품단가가 조금 싼 장점이 있음.
124. No96이나, Mark3나 모두 프랑스의 GTT가 특허를 가지고 로얄티를 받고 있음.
125. No96의 기화율이 더 나쁘다는 것은 GTT가 독점으로 가지고 있는 두개의 카드 중에서 하나가 맛이 간다는 것이라 GTT입장에서는 대책이 필요한 일이됨.
126. GTT는 No96을 개량해서 No96 Super+를 출시함.
127. No96 Super+는 기존 No96의 기화율(0.10%)보다 15%정도 개선해서 0.085%의 기화율이 나옴.
128. 기화율이 No96보다 낮다 보니, 대우조선해양과 중국 후동중화의 배들중에 No96 Super+로 수주를 받는 배들이 나오기 시작함.
128. LNG운반선을 100척단위로 발주하는 카타르의 요구를 봐도 답이 보임.
129. 카타르는 0.1%미만의 기화율을 조선소들에게 요구함.
130. 현재의 No96 방식으로는 카타르의 요구조건을 맞춰 수주를 받을 수 없다는 말임.
131. 대우조선이나 중국 후동중화등은 카타르 LNG운반선 수주를 포기하든지 아니면 No96 Super+를 써야 하는 것임.
132. 여기에 핵심이 있음.
133. 현재 대우조선해양에 납품하는 No96에는 한국카본과 동성화인텍의 보냉제가 안들어 감.
134. 하지만, No96 Super+에는 Mark3보다도 두꺼운 보냉제가 들어가는 것임.
135. 이들 회사들의 보냉제 납품시장이 현재의 삼성중공업과 현대중공업 계열에서 대우조선해양과 중국 후동중화까지 확대된다는 말임.
136. 개별 주식을 추천하는 것은 아님.
137. 투자를 할때 이런 흐름을 알고 활용해야 한다는 사례를 제시한 정도임.
한줄 코멘트. 2003년 슈퍼사이클과 다른 마지막 한가지인 조선사 흑자전환이 삼성중공업 부터 시작되고 있음. 삼성중공업이 5년연속 적자를 끝나고 22분기만에 흑자 전환에 성공함. 삼성중공업이 스타트를 끊었지만, 올해 연말기준으로는 조선 3사가 모두 흑자전환 할 것이고, 2027년까지는 조선3사 모두 흑자가 매년 늘어나는 흐름이 유지될 것으로 보고 있음.
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