테스트1234

 

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오늘 살펴볼 기업은 선박 엔진 밸브 전문기업 케이에스피.

이전과는 명확히 다른 체력을 보여주고 있어서 한번 공부 차원에서 정리 해보려 합니다.

공부하는 김에 최근 조선업황과 24년 전망을 조선신 다올 최광식님의 리포트를 빌려 간략히 살펴보고

해당 기업을 살펴 보겠습니다. (미래 전망은 다소 Bullish하지만 업황을 살펴보기에는 최고의 리포트라 생각. )

조선에 투자 하려면 살펴봐야할 지표와 DATA가 정말 무수히 많아서 반도체 공부가 오히려 쉽다 라는 생각도 하는데 최광식님과 엄경아님의 자료는 빛과 같습니다. 

 

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조선업황 간략 check

- HD한국조선해양, 삼성중공업, 한화오션(구 대우조선해양) 조선 3사 23년 3분기 실적이 흑자 전환함. 3사 동시 흑자전환은 12년 4분기 이후 11년만임. 실로 역사적인 일임.

- 조선사들의 이익률이 급격히 좋아지고 있음. 현대삼호중공업은 OPM 5.6%를 기록 중이며 24년 10%가 전망되고 있음. 다른 조선사들의 흐름도 따라가고 있음.

- 이는 저가 수주 물량이 이제 인도가 거의 끝나가고 있으며 고가 수주 물량의 인도가 시작되고 있음을 뜻함.

- 24년 스틸커팅 선박의 86%가 22년 이후 수주한 흑자호선 이며 LNG 건조 비중도 높아짐. 22년 수주 물량이 끝나면 더 높은 선가로 받은 23년 물량에 들어감.

- 완전한 공급자 우위 시장으로 조선사들은 이제 26년 도크. 선종에 따라 27년 도크까지 마감하며 아쉬울거 없는 편안한 영업을 하고 있음. 대략 3~3.5년의 수주 잔고를 가지고 있음.

- 신조선가는 22년 내내 경신 되었으며 이 흐름은 23년 까지 지속되고 있음. 환경 규제 까지 더해지며 신조선가가 당장 꺾이기는 쉽지 않아 보임.

- 문제는 이제 신조선가가 피크아웃 아니냐 하는 무적의 논리임.

- 하지만 도크가 수년간 차있는 상황에서 환경 규제로 인한 교체 수요가 뻔히 보이는 마당에 조선사들이 선가를 낮추는 일은 일어나기 어려워 보임.

- 조선도 곧 중국에게 다른 산업 처럼 빼앗기는게 아니냐는 우려가 많지만 아직 LNG선 같은 고부가 선에는 기술 격차가 유지 되고 있으며 중국산 LNG선들이 문제를 일으키는 경우가 지속 발생하고 있음.

- 언젠가는 따라 잡힐 수도 있겠지만 당분간은 아닐 것임.

- 그리고 중국 조선사들의 도크도 가득 채워져야 공급자 우위가 이어져 우리 조선사에게도 유리함.

- 아무튼 21년 컨테이너선 22~23년 LNG선의 미친 수주가 이어졌지만 당연히 그 열기는 식어가고 있음. 그 와중에 탱커선의 수주가 시작되며 가스선, 특히 암모니아 선의 수주가 최근 급격히 시작되었음.

- 탱커선에서 중국의 무리한 저가 공세에 동참하지 않고 도크가 채워지기를 기다렸다가 이제 제값받고 탱커를 수주 하고 있는 조선사들의 영업전략도 좋았음.

- 암모니아는 수소 사회로 나아가기 위한 중요 중간재임.

- 암모니아는 NH3로 질소만 분리해 내면 수소임. 운반에 있어서도 영하 253도 까지 냉각 시켜야 하는 액화 수소에 비해 영하 34도면 액화로 저장이 가능함. 부피대비 수소저장용량도 액화수소 대비 1.7배 높음.

- 또한 암모니아는 수소 운반 역할 뿐만이 아니라 그 자체로 선박 연료, 발전 연료로 사용이 가능함.

- 이미 정해진 탄소제로 세상으로 나아가는 길에 이제 그 시작을 알리는 암모니아선 발주는 그 의미가 커보임.

- 청정에너지 운반을 목적으로 하는 선박 수요와 환경 규제에 대응하기 위한 선박교체 수요가 장기 호황을 이끌것임.

- 정리하면 조선업 업황의 과실을 누리는 시기가 이제 시작 되었음

- 다만 리스크라 할 수 있는것은 10년 가까이 업황이 절면서 조선 인력이 줄어든 것임.

- 재작년부터 조선업황이 돈다고는 하였지만 야드를 한번 떠난 인력들은 섣불리 돌아오지 않았음. 하지만 3년이 흐른 지금 조선업의 호황이 단발성이 아닌 장기간이 예상되자 인력 수급에 숨통이 트이기 시작. 내년 중에는 상당폭 인력난에서 벗어날 것으로 전망됨.

 

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케이에스피 기업 분석

- 선박 엔진 배기밸브 부품 전문 기업.

분석 focus

- 최근 몇 분기 급격한 마진율 개선 사유

- 수주 잔고 및 생산 설비 변화

- 기업의 변화

1. 기업 개요

연혁.

- 케이에스피는 08년 16년 회생절차를 거쳐 살아 났으며 19년 금강공업으로 최대주주가 변경되며 현재 기업 형태를 가지게 되었음. 케이에스피의 지난 과거를 뉴스로 찾다 보면 눈물없이 보기 어려움.

- 금강공업으로 최대주주(54.87%)변경 이후에는 회사 본연의 사업을 잘 키워가고 있음.

일반 사항

- 최근 5개년 자본금 변동 없음.

- 종속 기업 없음.

- 고객사 : 주요 고객사(현대중공업, HSD엔진, STX중공업, MAN)

주요 엔진사인 HSD엔진과 STX중공업이 각각 한화와 현대로 인수 된다. 기존에 두 업체에 매출비중이  높지 않았던 KSP 입장에서는 이번 인수 과정이 수혜가 될 전망.

- 자산 720억,부채 317억, 자본 402억, 부채율(78%).

- 당분기 (운전자금 목적) 단기차입금 50억 증가하여 유동차입금 230억 현금 및 현금성 자산 33억

- 단기 차입금 담보로 토지 건물 기계장치 등 채권최고액 186억 설정. (유형자산 291억)

- 증권 발행을 통한 자금조달에 관한 사항 없음.

2. 주요 제품

- 엔진부품사업부, 형단조사업부, 기타사업부로 구성

- 제품별 매출 비중은 3q23 기준 엔진부품 66% 형단조 18.9% 기타 15% 임.

1) 엔진부품 사업부

- 선박 엔진 배기 밸브 스핀들. 아래 그림을 보면 직관적으로 어떤 역할의 부품인지 알수 있음. 설명 생략.

- 선박엔진 부품은 원천기술 라이센서의 승인이 있어야 생산이 가능하며 글로벌 선박엔진시장 80%를 과점하고 있는 MAN E&S, winterthur G&D 에 전제품 제조 공급 승인 획득하며 사업 중임.

- 글로벌 라이선스 2개사의 제조승인을 획득한 국내업체는 금용기계와 케이에스피 2개사 뿐임. (승인 받은 기업으로 친구도 있으나 사업 악화되며 이제 국내는 금용기계와 KSP의 양분 체제)

- 2008년 부터 조선업의 극심한 침체로 인한 불황을 극복하지 못하고 경쟁사들 사라졌으며 글로벌로 KSP 포함 국내업체 2개, 중국 1개, 일본 1개 업체가 시장을 점유 중이며 하나증권 보고서에 따르면 KSP의 글로벌 M/S는 35% 임.

- 국내 점유율은 대형선박엔진 쪽은 약 40% 중형엔진밸브류는 약 60~70%.

- 선박엔진은 선가의 10% 정도에 해당하는 중요 부품이기 때문에 모두 선주의 뜻에 따라 결정된다. 라이센스 인증과 레퍼런스 매우 중요.

- KSP는 마찰압점 공법과 특수 단조설비를 보유해 기술 경쟁력 보유. 지속적인 R&D로 제품 라인업 확대 중.

- 배기밸브스핀들과 밸브시트링은 소모성 부품으로 사용주기마다 반드시 교체해줘야 하며 이러한 a/s 매출 비중이 신규 매출과 5:5로 비슷하며 a/s 매출이 마진율이 더 높음.

- MAN E&S와 신제품 개발 통해 해외 시장 개척하여 유럽시장 매출 증가 중

엔진부품 사업부 생산 관련

- 엔진 부품 사업부는 1, 3 공장에서 생산 중이며 1공장은 엔진밸브/시트링 3공장은 배기밸브 컴플리트를 생산중.

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