보잉, GE Aerospace: 시간이 지나면 제주항공 추락 원인 밝혀질 것, 공정가치 추정치는 변동 없음

투자 의견

GE Aerospace는 상용 항공기 운항의 약 4분의 3을 담당하는 강력하고 전문적인 터빈 엔진 제조업체로 부상했습니다. 제트 엔진 사업은 새로운 엔진 설계 및 공급(후속 세대 엔진이 이전 세대보다 우수한 성능을 발휘하도록 보장하기 위한 지속적인 연구개발 포함)과 매우 긴 수명 동안 교체 및 재생 부품으로 기존 엔진을 정비하는 것으로 나뉩니다. 제트 엔진은 운용 수명 동안 몇 차례 완전히 정비되면서 거의 완전히 재구축됩니다. GE Aerospace는 상용 엔진 매출의 약 4분의 3을 이러한 부품 및 서비스에서 얻고 있습니다. GE의 엔진 포트폴리오에는 1982년부터 구형 Airbus A320과 Boeing 737 모델에 동력을 공급해온 주력 엔진 CFM56이 포함되어 있으며, 이는 A320neo와 737 MAX 기종의 CFM Leap으로 대체되고 있습니다. 막강한 CF6는 1971년 DC-10에서 Boeing 747, 767, Airbus A300 시리즈에 이르는 와이드바디에 동력을 공급하며 운항을 시작했습니다. 후속 모델인 GEnx는 747-8과 787에 동력을 공급합니다. GE90은 현재 운항 중인 777기의 약 절반에 동력을 공급하고 있으며, Boeing 777X 시리즈용으로 개발된 GE9X로 대체되고 있습니다. GE Aerospace와 Safran의 50대 50 합작 회사인 CFM은 단거리 제트기용 CFM56 및 Leap 엔진을 제조 및 정비하며, MTU와 15%~18% 파트너십을 맺고 있는 Pratt & Whitney의 GTF 엔진과 경쟁하고 있습니다. 약 250대만 생산된 울트라 와이드바디 Airbus A380에 동력을 공급하기 위해 Rolls-Royce와 경쟁하며 GE는 Safran, MTU, Pratt & Whitney와 협력했습니다. GE는 GEnx 등 광폭기용 다른 엔진에서는 파트너십을 맺지 않고 주로 Rolls-Royce와 경쟁합니다. 당사의 상용 항공기 전망에 따르면 세계 항공기 수는 2042년까지 장기적 성장과 노후화되고 효율성이 낮은 항공기 교체를 통해 거의 두 배로 증가할 것입니다. GE Aerospace는 내로우바디 및 와이드바디 부문 모두에서 높은 시장 침투율을 바탕으로 이러한 상승세에 크게 참여할 것으로 보입니다. 737 MAX와 777X 같은 신형기의 운항 개시가 지연되더라도 구형 항공기와 엔진을 계획보다 오래 사용하는 항공사들도 정비 사업에 도움이 될 것입니다.

📈 상승론자 의견

• 비관론자들은 상용 항공우주 산업이 완전히 회복되고 Leap 엔진 애프터마켓 프로그램이 수익성 있는 단계에 진입함에 따라 GE가 운영 레버리지에서 얻게 될 추가 이익을 크게 과소평가하고 있습니다.
• Leap 엔진은 인기 있는 Airbus A320neo 시리즈의 대다수에 장착되어 있어 GE의 대규모 엔진 설치 기반에서 수십 년 동안 수익성 있는 애프터마켓 매출을 올릴 전망을 더욱 밝게 하고 있습니다.
• 1995년 운항을 시작하여 Boeing 777기의 약 절반에 동력을 공급하고 있는 GE90 같은 구형 엔진 기단조차도 아직 대부분 GE 정비소를 방문하지 않았습니다.

📉 하락론자 의견

• 급증하는 엔진 수요로 인해 GE Aerospace의 제조 및 공급망이 혼란에 빠질 수 있으며, 이는 고객을 좌절시킬 뿐만 아니라 효율성을 저해할 수 있습니다.
• 장기 서비스 계약과 함께 판매되는 엔진은 시간이 지남에 따른 성능에 대한 위험을 제조업체로 효과적으로 전가하며, 이는 예상보다 높은 유지보수 비용을 초래하고 프로그램의 수익성을 낮출 수 있습니다.
• GE의 기존 장기요양 재보험 준비금이 소진되어 현금흐름을 고갈시킬 수 있다는 희박한 위험이 남아 있습니다.